在本次上海车展期间，丰田汽车公司CTO、副社长中嶋裕树在发布会上表示“继承与进化”的方针，以及“制造更好的汽车”的初心。作为丰田在中国市场的组织人，这几年中嶋裕树的工作和生活一直在中国，并走过了很多座城市，见证了中国日异月新的发展和变化，也注意到中国市场对丰田的挑战，以及存在的巨大机遇。所以要实现有中国特色的继承与进化，以及制造有中国特色的更好的汽车。在BEV、智能座舱以及自动驾驶技术方面，让中国市场成为引领丰田全球发展的驱动力。
为此在本次车展上，丰田为我们带来了两款全球首发概念车，分别为bZ FlexSpace Concept、bZ Sport Crossover Concept。更值得一提的是，这两款概念车都是基于与国内优秀合作伙伴深化合作而来的产品，通过更加本土化的市场推广活动，在电动化、智能化的引入，丰田一定可以大有作为。
本次上海车展上，丰田提到将围绕电动化、智能化、多样化三个主题，向移动出行公司进化。一方面是全方位电动化，然后又是多样化的选择，那么到底丰田对电动化是怎么看待的，是什么样的态度？
对此丰田认为，在各个地区为当地消费者，尤其是在中国这样的电动化发展飞速的国家，为中国消费者提供满意的、喜爱的电动化汽车生活是非常重要的。我们考虑不仅仅是纯电动，包括HEV、PHEV和FCEV在内的电动化技术，都是会同等的发力，推进相关的开发研发的工作。
在电动化方面，有两个需要做的事情，第一个是充分发挥丰田多年以来积累的电动化技术和经验，提升在中国的电动化产品水平。第二就是开放合作，和现在的合作伙伴一同，开发出真正满足中国消费者的电动化产品是我们认为重中之重的。为了满足在中国的BEV发展，我们认为在中国开展现地研发的工作，是非常重要的，具体成果也敬请期待。
丰田的电动化发展途径，是全方位发展，这个目标和理念是不会变的。包括HEV、PHEV、BEV还有FCEV，全方位发展路径是不会变的。中国的消费者对BEV的喜好，相对世界其他地区的是多样化的，这一块我们也非常理解，所以今后在中国，丰田发展纯电动车的力度，也会比其他地区更强、更足。
丰田在中国的电动车发展有两个想法，第一是今天上午中嶋先生介绍到的，和中国现地的合作伙伴共同研发，推进在中国现地的纯电动车研发工作。和现地合作伙伴的共同研发并不是全盘接收，会最大化发挥丰田在设计、品控以及丰田对造车的执着和理念方面的优势。打个比方，上田总和中国一流的厨师用同样的食材做一道菜，大家可能做出来的味道是不同的，所以丰田希望会制造丰田味道比较浓厚的一道料理。
在智能化方面，丰田并不单单是在BEV和PHEV上下工夫，在HEV上也会投入很大的力量和精力，去完成像BEV一样的智能化研发。基于这个想法和路线，我们相信会通过全方位的发展，能够满足中国不同的消费者需求。
而本次发布的两款bZ系列概念车分别是与广汽和比亚迪合作的，媒体对于丰田在中国合作开发的这些车型，会不会销售到全球其他地方也产生了浓厚兴趣。对此丰田也表示：4月份，丰田发布了新的体制，在电动化、智能化方面，丰田会加大学习和研发力度，在新体制发布的时候，丰田也宣布了在2026年会做新一代的BEV产品。除了提升汽车本身性能方面以外，在工厂生产环节也会下功夫，比如说生产线的长度减半，这就能很直接的反映到车的售价当中，它会降低很多成本，可以简单理解为成本降了一半。
另外一个，未来提升BEV电池性能，除了生产线以外，车本身的构造也会有优化，未来它的续航里程会比现在提升两倍以上，BEV性能就会有一个质的飞跃。另外，包括汽车本身的行驶性能、转弯性能，以及丰田注重的安全性能，也都会进行优化。其实汽车电动化、智能化，它们是不分家的，电动化和智能化更好的进行融合，然后反映到下一时代的产品上，它将是一个更具驾驶乐趣的车型。
第二个问题，中国的HEV和PHEV技术水平发展非常快，而且中国用户对于PHEV和增程的接收度更高一些，中国的一些企业也已经做到了油电同价。但是对丰田来说， PHEV的销售情况不是特别乐观，请问丰田是否研究过中国企业的PHEV技术水平，和丰田相比是什么样的一个程度？另外，丰田在PHEV和HEV方面，接下来怎样提升水平以及把价格降下来？
上田达郎：关于混动相关的问题，我认为比起性能来讲，现在混动这一块对我们挑战的是价格。关于混动，目前丰田的现地化程度已经达到了95%，可能95%是一个很高的现地达成率，但面向今后的水平，它可能还远远不够。现在有很多零部件还是从日系的供应商那边进行购买的，以后这些在日系购买的零部件将会转向由中国自主的生产厂商来制造，通过这些手段来提升现地化水平。
我们也一直在关注产业化发展，当下中国的汽车产业链非常完善，除了技术水平非常高以外，品质也是越来越高。包括佐藤社长、以及我边上的中嶋，给我的意见就是不用请示日本总部，在中国需要做的决断，由上田总当机立断就可以了。所以今后包括一级供应商、二级供应商、三级供应商在内，现地化的比例都会提升。（主持人：95%是一级供应商的现地化率，但是二级和三级供应商部分，和现地供应商的合作还有很大的改善余地，今后会往这方面进行不断的努力。）
媒体：我们知道丰田在氢能源上处于领先地位，第一个问题我想问一下中嶋总，氢燃料发动机在全球的推进情况是什么样的。第二个问题想问一下董总，丰田的氢燃料电池在中国落地和战略是怎么规划的。
中嶋裕树：丰田的第一款FCEV的产品是Mirai，通过这样的开端，我们不断推进氢能源的开发工作。FCEV核心的部分就是用来发电的FC电堆，我们基于它是否能满足商用车需求的耐久性来进行研发的。之前我们在日本也发布了相关的信息，丰田FCEV已经满足了重型以及大中小型卡车的使用，在日本也进行了一些试驾活动。我们会基于这些试驾的大数据，来分析有没有改进、改良的部分，会基于此进行FCEV的开发工作。我们预测，将来在中国氢能源的需求和应用也将非常大。
首先，为了满足长途和大量的使用需求，丰田首先在大型卡车上实现氢能源商业化。通过这个去反补加氢站的建设，我们认为这是第一步非常重要展开的工作。加氢站能够大规模的投产之后，物流方面会随之发展起来，接下来中型、小型卡车也将会被大规模的使用。在今天的发布会上也和大家宣布了，在日本以外的首个氢燃料电池系统专用工厂将在北京投产。所以在北京生产的这些零部件，就会提供给国际供应商，然后去发展商用车的使用场景。通过这些使用场景的数据，也能反补我们对氢能源开发的一些改善。
董长征：国内氢燃料电池的推广，去年因为疫情的原因，国家财政部等四部委规划的五个示范区，都没能够如期完成示范的台数。据我了解，现在国家有关部门正在评估2022年示范的情况，来制订2024年新的示范城市政策。为什么要先讲政策呢？这是基于一个最基本的判断，氢燃料电池车和纯电动车面临一个同样的局面，必须由政府的助力，加上企业的努力，才能把这个市场打开。
对于丰田来讲，氢燃料电池会首先在商用车上，更大量的是在中长途货车上，会大范围的推广。当然也还会有少量的乘用车，但是主要是在商用车领域。
丰田正在通过扩大朋友圈来推广氢燃料电池车，首先氢燃料电池的商用开发，由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），和整车生产企业（OEM）共同开发氢燃料电池系统，然后通过华丰燃料电池有限公司（FCTS）进行生产，刚才也讲了明年就可以投产。这其中除了要找好的整车生产企业，我们还要去明确使用场景。
以上这几个环节里面，每一个环节都要去找“朋友”，而且都是丰田以前做乘用车时没有的朋友圈。但是我们判断，这一部分会不断扩大，因为氢能已经纳入我们国家的战略，发展氢能的前景还是非常看好的。
我们正在探讨的一种模式，在物流平台上与OEM公司合作开发氢燃料电池运输车，先在各个省内300公里左右的高速干线物流中使用起来，有了这样一个大范围使用的场景，物流成本会大量的下降，同时也会让国家有关部门以及消费者、媒体，让社会看到非常好的一个前景。我们正在向着这个方向去做这个努力。
最后有关加快现地化研发的目标规划，丰田也进行了答复中嶋裕树表示：在前年丰田对外宣布了，到2030年达成350万台的电动化的目标。但是在前两天新体制发布的时候，我们把这个目标又提前进行了小的修正，提出了2026年，在全球范围之内达成150万台的纯电动车的销量目标。中国市场电动化的全球地位是毋庸置疑的，2026年全球150万台销量目标当中，有大部分都是需要中国市场来完成的。也就是说，在中国导入新车型肯定是占多数的。所以中国市场的重要程度，在我们心中是不会变化的，今后在中国市场将坚定不移的推进电动化产品的发展。
而在未来丰田还将继续加强关于氢能源的技术研发，丰田认为从商用车开始入手会比较实际。关于氢能源消耗的国家，我们认为中国、欧洲是两大消耗的地区。丰田的技术开发目标，是要通过我们的技术，为人类带来便利、便捷，以及提供幸福的生活。与其说是标准制定，倒不如说是技术的应用程度，以及更易普及的程度，这是我们的初衷。氢能源储备压力越大，容量就越大，就会更有易于运输。因此，扩大储氢罐的容量也是一个比较实际的问题。如果为储氢罐扩容、增大压力的话，安全性就变得非常重要了。所以对储氢罐的标准制订，是一个比较重要的话题。
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